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mercoledì 26 marzo 2014

Tav, nuovo tracciato fino a Trieste. Il governo dà l'ok per 1,8 mld di lavori

 IL CORRIERE DEL VENETO
26marzo2014
Tav, nuovo tracciato fino a Trieste
Il governo dà l'ok per 1,8 mld di lavori
Incontro a Roma con Zaia, Serracchiani, Lupi e Rfi. «Sbloccata la progettazione da Verona a Padova e da Venezia a Portogruaro»
VENEZIA - Il governo dice sì alla Tav Venezia-Trieste. Ne dà notizia il presidente del Veneto Luca Zaia. «Da parte di Lupi - ha spiegato il governatore - è arrivato l'ok a 1,8 miliardi di lavori sulla Venezia-Trieste, che sarà ammodernata così da poter far andare i treni a 200 km all'ora su tutta la linea». Zaia ha incontrato il ministro Lupi a Roma assieme alla collega del Friuli Venezia Giulia, Debora Serracchiani. All'incontro era presente anche il commissario straordinario per la Tav Venezia-Trieste, Bortolo Mainardi, l'amministratore delegato di Rfi, Michele Mario Elia, e il capo della struttura tecnica di missione del ministero alle Infrastrutture, Ercole Incalza.
«Abbiamo deciso di abbandonare il vecchio progetto del 2010 e di sbloccare la progettazione di un nuovo tracciato», ha detto il ministro Lupi. «C'è già il consenso del territorio per il tratto veneto, e presto arriveranno le osservazioni dal Friuli Venezia Giulia». Il ministro Lupi, in pieno accordo con il presidente Zaia, ha quindi chiesto a Rfi di lavorare sul collegamento ferroviario con l'aeroporto internazionale di Venezia.
«Zaia ha quindi evidenziato che i lavori saranno propedeutici a quelli della Tav sulla stessa tratta e partiranno a iniziare dalle parti già progettate con diversi microcantieri. Zaia ha trovato «tonico ed efficiente» Lupi sulla partita della Tav in Veneto. «Dalla riunione - ha detto - noi portiamo a casa lo sblocco della progettazione del tratto Verona-Padova e anche quello del tratto Venezia-Portogruaro, con l'abbandono dell'ipotesi del vecchio tracciato». A breve ci sarà un incontro con il sindaco Achille Variati, per affrontare il nodo del tracciato a Vicenza. «Portiamo a casa anche - ha concluso - lo sblocco della progettazione del tratto fra Venezia e l'aeroporto, che è strategico». 
Link: http://corrieredelveneto.corriere.it/veneto/notizie/politica/2014/26-marzo-2014/treni-200-ora-venezia-trieste-governo-da-ok-18-mld-lavori-2224270218168.shtml

sabato 21 settembre 2013

Da Roma l’ok alla Tav sbagliata «Mai inviato il vero progetto»

21 settembre 2013
IL CORRIERE DEL VENETO
Da Roma l’ok alla Tav sbagliata
«Mai inviato il vero progetto»
L’accordo sul nuovo tracciato raggiunto a Nordest non è stato comunicato. Scontro fra Regioni e commissario 
VENEZIA — Quando gli stranieri parlano delle incertezze o delle assurdità burocratiche italiane probabilmente hanno in mente casi come questo. Il ministero dell'Ambiente chiede alle Regioni Veneto e Friuli Venezia Giulia elementi per procedere alla Valutazione di impatto ambientale (Via) per il progetto di un'opera - la ferrovia Alta Velocità/ Alta Capacità Venezia-Trieste - superato però da un'impostazione molto più condivisa e molto meno costosa ma della quale non è giunto a Roma un solo schizzo. E, se nessuno l'ha mandato, è perché né il Commissario, Bortolo Mainardi, né le Regioni ritengono sia compito loro informare il Governo del cambiamento d'indirizzo. Il tema è quello del tracciato della «Tav» nel tratto che attraversa il Veneto.
Il primo ed unico progetto ufficiale, cioè quello sul quale devono per forza ragionare gli uffici ministeriali, prevede che la strada ferrata, oltre che passare da due a quattro binari, poco dopo l'aeroporto di Venezia scenda fin quasi a lambire la laguna per raggiungere il confine orientale della regione procedendo diversi chilometri più a sud del sedime ferroviario storico. Il piano, chiamato «Tracciato litoraneo», come si ricorderà sollevò subito la contrarietà di gran parte dei comuni attraversati, delle amministrazioni provinciali e delle categorie produttive per vari motivi. Oltre alla formidabile incidenza paesaggistica, infatti, dovuta alla necessità di costruire fondamenta molto profonde in un molle contesto geologico di bonifica recente, il percorso costi superiori ai 7 miliardi, di fatto impossibili da reperire, e richiederebbe tempi di realizzazione biblici. L'alternativa, avanzata da Mainardi e condivisa praticamente da tutti, prevede invece unpuro efficientamento della linea esistente, sfruttata non oltre il 40%, attraverso il miglioramento della struttura e l'azzeramento di 18 passaggi a livello, ed un'eventuale quadruplicazione al momento della saturazione della sua capacità. I costi non andrebbero oltre gli 800 milioni.
Ma di tutto questo nessuno ha ancora messo nulla nero su bianco ed appare perciò anche naturale che al ministero il piano «B» sia sconosciuto. «Quello che dovevo fare l'ho fatto - si limita a dire Mainardi - ed il mio rapporto è in manoalle Regioni dall'agosto 2012». Gli uffici regionali di Veneto e Friuli la pensano però in modo opposto. «Mainardi si chiama 'Commissario attuatore'. Quando lui e la Rfi, attraverso la controllata Italferr, ci faranno avere un progetto preliminare svolgeremo le nostre valutazioni ». Le uniche carte che esistono, in sostanza, le sta studiando il ministero ma sono quelle di un progetto che nessuno vuole. «Sono profondamente sorpreso - dice Franco Miller, consigliere delegato per le infrastrutture di Confindustria Veneto - perché mi sembra di tornare indietro di due anni. Siamo d'accordo tutti che la riqualificazione della linea esistente sia la strada migliore, perché mai viene rilanciato il contrastato tracciato balneare?». «Sembra impossibile anche a noi - si aggancia Francesca Zaccariotto, presidente della Provincia di Venezia - perché se così fosse vorrebbe dire che i risultati di un confronto svolto a tutti i livelli dalle istituzioni e dai cittadini al Governo non interessano».
Un'idea più definita sulle responsabilità del ritorno al tracciato balneare ce l'ha il consigliere regionale veneto Bruno Pigozzo (Pd). «Sulla Tav Zaia dorme e lascia decidere tutto a Roma. Se infatti a livello nazionale si deciderà di procedere con il tracciato del mare, sarà per colpa di gravissime omissioni da parte di questo governo regionale». «L’allora ministro Corrado Passera - ricorda infine la collega Simonetta Rubinato - rispondendo a gennaio ad una nostra interrogazione, aveva assicurato che il Ministero stava valutando con la dovuta attenzione il tracciato alternativo. Bisognerebbe farlo presente al governo in carica». Anche perché una Tav nuova di zecca ha costi faraonici ed è già una chimera un investimento di 800 milioni per riqualificare l’esistente.
Gianni Favero

martedì 13 agosto 2013

Un vero piano per i trasporti

13 agosto 2013
IL CORRIERE DEL VENETO
L'EDITORIALE
Un vero piano per i trasporti
Treni, disagi e la guerra tra regioni (leghiste)
Ci mancava la guerra tra Veneto e Lombardia. I pendolari sono abituati a vederne di cotte e di crude. Mai però avrebbero pensato di diventare terreno di scontro tra i governatori delle due regioni leghiste. Unite dal sogno della Macroregione del Nord, ma evidentemente divise dall’idea che questa possa viaggiare sui treni. Motivo del contendere, l’annunciata soppressione da parte della Regione Veneto di quattro coppie di Interregionali sulla linea Venezia-Milano. La cosa non va giù agli utenti, che raccolgono petizioni via internet. Ma nemmeno a Maroni, che si schiera al loro fianco e pensa persino di scucire i quattrini necessari per mantenere le corse. Il tutto condito da accuse di scarsa collaborazione tra il Pirellone e Palazzo Balbi. È l’ultima dal fronte, sempre caldissimo, del trasporto ferroviario locale. Che qualcosa non funzioni è evidente.
A parte le proteste che si ripetono per i ritardi e le cancellazioni improvvise, i 152 mila pendolari veneti lamentano che i tempi di percorrenza sono addirittura peggiorati rispetto a quaranta anni fa: sostengono che da Venezia a Belluno, per esempio, nel 1975 si impiegavano un’ora e 51 minuti, oggi per gli stessi 105 chilometri sono necessari 2 ore e 20 minuti. La strategia di Trenitalia, che ha chiuso il 2012 con un utile netto in crescita del 33,7 per cento, è nota: puntare sull’alta velocità, molto redditizia, a discapito dei servizi locali, in perdita. Risultato: l’offerta sulla Tav è aumentata negli ultimi cinque anni del 395 per cento, mentre i convogli regionali, dal 2010, si sono ridotti del 5 per cento. Logico che si moltiplichino i disservizi. A fronte dei quali il Veneto ha applicato quasi 15 milioni di penali in dieci anni. Ora l’assessore ai Trasporti Renato Chisso è alle prese con i nuovi orari. Giura che è in atto una rivoluzione, sulla base del concetto di metropolitana di superficie: si sale, si scende, si cambia. Per cominciare, assicura il 23 per cento dei servizi in più per i pendolari, l’aumento del 30 di posti a sedere e del 18 per cento di fermate. Pochi ci credono. Le associazioni dei pendolari sono in subbuglio, ma pure i sindaci vogliono vederci chiaro.
La verità è che più che rimescolare le carte, magari sperando in un migliore trattamento da parte di Trenitalia, la Regione dovrebbe ripensare radicalmente le proprie politiche sulla mobilità. Stando al rapporto «Pendolaria», curato da Legambiente, le risorse destinate al trasporto ferroviario locale nel 2012 hanno pesato appena per lo 0,28 per cento sul bilancio regionale: meno che in Basilicata e in Sardegna. Non basta: al potenziamento delle linee ferroviarie è stato destinato in dieci anni solamente il 7,6 per cento della spesa totale in infrastrutture, in concreto 75,6 milioni contro i 919,6 finiti nella rete stradale. Il Veneto ha assolutamente bisogno di un piano per i trasporti complessivo ed efficace. Ci vogliono investimenti. E vanno studiate fino in fondo forme di gestione diverse, anche con la costituzione di nuove società regionali. Ma è l’obiettivo che conta: occorre creare una vera integrazione fra servizi su binario e su gomma, settore quest’ultimo dove attualmente operano ben 39 aziende. Un dato deve essere chiaro: mobilità, oggi, fa rima con sviluppo.

sabato 1 giugno 2013

«Tav, il Nordest non può aspettare»

01 giugno 2013
IL CORRIERE DEL VENETO
Infrastrutture
Industriali in pressing sul governo
«Tav, il Nordest non può aspettare»
Rilanciato il project fino a Padova. «E oltre Venezia potenziare l’esistente». Documento dei presidenti di Veneto, Friuli e Trentino: «Le imprese ne hanno estremo bisogno»
VENEZIA – Fino a qualche anno fa poteva sembrare impensabile. Tre presidenti di Confindustria - il veneto Roberto Zuccato, il friulano Alessandro Calligaris e il trentino Paolo Mazzalai - che si riuniscono e firmano un documento per eliminare - almeno questo - i passaggi a livello e le strozzature da una linea ferroviaria. E invece è andata proprio così. Il deficit infrastrutturale del Nordest è ormai un cruccio così grosso per le imprese che cercano di competere sui mercati internazionali, che anche velocizzare un po’ la linea ferroviaria tra Venezia e Trieste darebbe respiro a un tessuto produttivo obbligato a confrontarsi con una linea ferrata realizzata circa un secolo fa. «Le nostre regioni rappresentano un corridoio fondamentale per l’Est e per l’Europa centrale. E con lo sviluppo del sistema portuale saranno punto di riferimento anche per il Mediterraneo », dice Zuccato, ricordando che «le infrastrutture del Nordest servono a tutto il Paese e anche all’Europa ».
Come ricorda sempre il delegato di Confindustria Veneto ai trasporti, FrancoMiller, infatti, le imprese del Nordest pagano il trasporto delle merci tra il 6 e l’8% in più rispetto alle loro concorrenti tedesche, austriache e francesi e per questo, se non si interviene subito con un ammodernamento delle vie esistenti, c’è il rischio concreto che il sistema produttivo perda ancora terreno, con conseguenze pesanti sull’occupazione. Anche per questo, per la prima volta, le tre Confindustrie hanno formalmente deciso di prendere una posizione comune da presentare al più presto in sede nazionale ed europea, nella speranza che almeno questo - dopo che la richiesta al governo di avere un sottosegretario alle Infrastrutture proveniente da quest’area territoriale era stata respinta, con la nomina del viceministro Vincenzo De Luca (Campania) e dei due sottosegretari Erasmo D’Angelis (Lazio) e Rocco Girlanda (Umbria) - venga preso in considerazione dall’esecutivo, visto che, scrivono i tre leader degli industriali nel documento, «il Nordest si sente poco compreso nelle esigenze che lo riguardano e nelle ricadute che da questi investimenti potrebbero derivare per l’intero Paese». Per Zuccato, Calligaris e Mazzalai «non è stato dato in alcun modo seguito concreto agli impegni pubblicamente presi e ribaditi da parte del passato governo».
Per questo gli industriali si sono nuovamente detti pronti ad anticipare con capitali privati i soldi necessari per la realizzazione della tratta dell’Alta capacità tra Brescia e Padova - che diventerebbe così il primo project financing per una ferrovia mai realizzato in Italia - e hanno ribadito l’importanza di procedere al più presto con l’eliminazione dei colli di bottiglia che impediscono ai convogli di superare i 150 km/h lungo la tratta che da Mestre porta a Ronchi dei Legionari (Trieste). «Con 750-800 milioni di euro possiamo eliminare i passaggi a livello e i rallentamenti che rendono la linea non competitiva e andare subito incontro alle esigenze delle industrie», spiega il commissario all’Alta capacità Bortolo Mainardi, il cui progetto è stato accolto in toto dai tre leader degli industriali. Questo perché, a voler essere realisti, l’attesa che il progetto Tav si estenda anche alla Venezia-Trieste rischia di essere eterna. Meglio procedere con un intervento meno ambizioso ma più facilmente realizzabile. Anche le resistenze in Regione, di chi inizialmente indicava come soluzione alternativa una tratta litoranea (quindi più funzionale alle spiagge ma distante dagli attuali binari), sembrano cadute, visto che i fondi a disposizione dei progetti sono sempre più limitati e realizzare un tunnel ferroviario - come richiederebbe il progetto di litoranea - costa circa 50 milioni di euro al chilometro.
«Tutte queste cose al ministero le sanno - conclude Mainardi - Da quando sono stato nominato faccio una relazione mensile sui progressi dall’alta capacità. A breve incontrerò anche il ministro Lupi per definire i passaggi successivi». A sentire Mainardi, infatti, con meno di un miliardo di euro la linea tra Venezia e Trieste diventerebbe competitiva e sarebbe pronta, nell’arco di una decina d’anni, a essere quadruplicata per accogliere le merci che verranno smistate dal sistema portuale di Ravenna, Venezia e Trieste.

venerdì 26 aprile 2013

Chisso a Serracchiani «Sulla Tav inizia male pensi alla terza corsia»

26 aprile 2013
IL CORRIERE DEL VENETO
POLITICA E INFRASTRUTTURE
Chisso a Serracchiani «Sulla Tav inizia male pensi alla terza corsia»
Veneto e Friuli, già tensioni: «Avanti con i project»
VENEZIA — «Se il buon giorno si vede dal mattino, allora ci attendono pessime giornate con la nuova presidente Serracchiani, che evidentemente considera il Veneto alla stregua di un protettorato del Friuli Venezia Giulia, per cui lei mette bocca su tutto per tutti. Beh, mi spiace deluderla: per i veneti decidono i veneti. Abbiamo già lottato strenuamente con Roma, in questi anni, non vorremmo doverci guardare le spalle anche dai vicini di casa». L’assessore alle Infrastrutture Renato Chisso è furibondo («Serracchiani è appena stata eletta, non ha ancora mossa un dito in Regione e si permette di dar lezioni?»), l'intervista rilasciata al Corriere del Veneto dalla neo governatrice ha rischiato di mandargli di traverso il 25 aprile. Serracchiani dice che per colpa del Veneto, ed in particolare della sua insistenza sul «tracciato balneare », si è perso tempo nella costruzione della Tav tra Venezia e Trieste. «I tracciati non c’entrano nulla, la Tav è bloccata perché mancano i fondi. Lo Stato non ha soldi. Prova ne sia che prima della Venezia-Trieste, su cui potremmo pure discutere visto che per il Veneto è altrettanto interessante lo sbocco a Nord, verso Vienna, il governo deve sciogliere il nodo della Verona-Padova che è, in una parola, ferma».
Lei insiste sul tracciato lungo le spiagge? «Voglio che l’Alta Capacità/ Alta Velocità si faccia e sono aperto a qualsiasi soluzione. So che il commissario Mainardi sta lavorando sull’affiancamento alla linea esistente (Serracchiani è favorevole, ndr.), un’ipotesi che ha però di fronte a sé un ostacolo che mi pare insuperabile, vista la scarsità di risorse: come verrebbero bypassati i paesi attraversati dall’allargamento dei binari? Dove si troverebbero i soldi per le gallerie? Oppure pensano di sventrare i centri abitati? Come si vede il problema è complesso e si risolve con difficili mediazioni, non con battute estemporanee come quelle della presidente».
Che chiede la sponda del Veneto quando si tratterà di batter cassa a Roma per la terza corsia della A4… «Siamo interessanti alla terza corsia e siamo pronti a dare una mano. Sono curioso, però, di vedere come si comporterà Serracchiani, che è sempre stata contraria al commissario: ora il commissario è lei. Sarà coerente con le sue idee oppure cambierà rotta all’improvviso? ».
Il clima non sembra dei migliori sull’asse Venezia- Trieste. La competizione tra i due porti è destinata ad acuirsi dopo la sconfitta di Tondo? «Stiamo dando attuazione all’accordo Napa sui porti dell’Alto Adriatico, che mi pare stia funzionando per il bene di tutti».
I 100 milioni spostati in Finanziaria dal Mose al porto anno scatenato l’ira dei competitor. «Che posso dire, sono l’assessore del Veneto, penso al bene di Venezia».
Tornando per un attimo sui binari, si deve perdere ogni speranza di vedere in funzione il sistema metropolitano Smfr? «I lavori proseguono senza sosta, basta leggersi le delibere. Abbiamo chiuso con Rfi l’accordo sull’orario cadenzato, tra giugno e settembre arriveranno i nuovi convogli… ».
Ma a giugno non doveva partire il servizio cadenzato? «E’ slittato tra settembre e novembre».
Mercoledì ha presentato i nuovi costi standard per il trasporto su gomma e su acqua. Cosa cambierà? «Ci permetteranno di ridurre l’impatto del taglio del budget, rendendolo di fatto ininfluente agli occhi degli utenti. Non ci saranno sforbiciate alle linee. Con la revisione dei servizi minimi prima e delle tariffe poi e con l’introduzione dei costi standard abbiamo messo mano ad un sistema di finanziamento sostanzialmente bloccato dal 1996, anno a cui risalivano i dati sulle percorrenze, dando a ciascuna azienda certezza sui fondi che le spettano».
Questo metterà fine alla guerra tra province? «Restano ancora delle perplessità da parte del Comune di Venezia ma troveremo un accordo».
Intanto le autostrade si svuotano. Ha ancora senso continuare a costruirne, dalla Pedemontana alla Nogara Mare passando per la nuova Valsugana e la Valdastico Nord? «Dio ci scampi da un ragionamento del genere, ci riporta indietro di vent’anni, alle opere bloccate per legge. La crisi, e con essa la riduzione dei flussi di traffico, non sarà infinita e quando l’Italia ripartirà non possiamo farci trovare impreparati. Sarebbe catastrofico ».
E le opere, nonostante le inchieste, si devono sempre fare in project financing. «Se si vogliono fare, sì. Altrimenti mi dicano dove trovare i soldi».
Ultima domanda: chiederà al suo segretario regionale, Silvano Vernizzi, di rinunciare ad alcuni degli incarichi che ricopre, come le chiede da tempo l’opposizione? «No. Silvano è l’uomo del Passante, un tecnico tra i migliori in forza alla Regione. Ce lo invidiano tutti e qui c’è gente che passa il tempo ad attaccarlo. Da non credere».
Marco Bonet

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giovedì 25 aprile 2013

«Sulla Tav Chisso ha perso tempo»

25 aprile 2013
IL CORRIERE DEL VENETO
L'INTERVISTA
Serracchiani, il nuovo Friuli accusa
«Sulla Tav Chisso ha perso tempo»
La neo governatrice Pd parla dei rapporti tra le due regioni e non risparmia frecciate. I piani per Euregio, porti, turismo: «Adesso incontro Zaia»
VENEZIA — Duemila voti che cambiano tutto. Il governo regionale del Friuli Venezia Giulia che con Debora Serracchiani muta radicalmente colore politico e i rapporti con le regioni confinanti, soprattutto il Veneto.
Presidente Serracchiani, ora che gli equilibri sono diversi come cambierà il coordinamento sulla Tav?
«In meglio visto che finora un vero coordinamento è mancato con i risultati che sono sotto gli occhi di tutti. La causa è dovuta all'insistenza del vostro assessore Renato Chisso sul tracciato Venezia-Trieste sulle spiagge. Ma la Tav, per come l'abbiamo conosciuta, non esiste più: dobbiamo puntare sul possibile, cioè sulla quadruplicazione della linea ferroviaria e sull'eliminazione dei colli di bottiglia».
E sulle altre grandi infrastrutture come, per esempio, la Terza Corsia?
«La terza corsia è un punto dolente per il Friuli Venezia Giulia. Le scelte della giunta di centrodestra appena caduta hanno determinato uno stallo preoccupante. Penso che sia interesse anche del Veneto avere collegamenti stradali più efficienti anche verso Est, per cui quando tratteremo col governo per il cofinanziamento dell'opera, confido che troveremo sostegno a Palazzo Balbi».
Trieste e Venezia però non collaborano. Sono spesso in competizione tra loro anche sul traffico portuale.
«Rubarsi i traffici è uno spreco di risorse. Nel mondo globale bisogna lavorare su un progetto comune e iniziare a specializzarsi per mettere sul mercato tutta la portualità dell'Alto Adriatico. Per ragioni diverse, finora non è accaduto. Lavorerò perché si vada in questa direzione, a beneficio comune».
Alcuni Comuni veneti vogliono passare al Friuli perché vedono un vantaggio nella Regione a statuto speciale. Verranno accolti?
«Non faremo campagne acquisti. Sta alle popolazioni decidere cosa fare, seguendo un iter non breve che termina in Parlamento. Ma finora non mi sembra ci sia una fuga di massa, anzi direi che i casi sono pochi e circoscritti».
A proposito della specialità. La proposta di una Macroregione del Nord che permetta a Regioni come il veneto di tenere il 75% delle tasse come viene vista?
«Non c'è nessun bisogno di creare ulteriori livelli di intermediazione con Roma, che sarebbero anche improbabili dal punto di vista costituzionale. Pensiamo a collaborare sul serio, con gli strumenti che ci sono, a livello di accordi interregionali ed europei».
Come l’Euroregione?
«Anche. L'Euroregione ha un ruolo strategico nel mettere a sistema un’intera area per permetterle di crescere. È un’opportunità, ma in questi ultimi anni il progetto si è appannato».
Le categorie del turismo sono inferocite perché pagano la tassa di soggiorno, mentre i friulani non devono grazie al sostegno della Regione che ha i fondi della specialità. Che cosa dice agli albergatori veneti?
«Dico che i Comuni non hanno l’obbligo di applicare la tassa di soggiorno. La specialità non c’entra, tant'è vero che neanche la Basilicata l'ha applicata».
Il Veneto è la regione più bersaniana d'Italia. Com'è il rapporto con il Pd Veneto?
«Il Partito democratico, nel suo insieme, è davvero federale, ma su determinati temi d'interesse comune a partire dalle infrastrutture abbiamo un rapporto di collaborazione e una strategia che anche nelle sedi istituzionali ha portato a iniziative convergenti».
Un’ultima cosa. Conosce Luca Zaia? Che ne pensa?
«Non lo conosco personalmente. Ma, come presidente del Veneto, è uno dei primi presidenti di Regione che mi propongo di incontrare».
Al.A.

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martedì 2 aprile 2013

Cara Puppato, ecco perché il Pd sostiene la Tav Torino-Lione

02 aprile 2013
IL CORRIERE DEL VENETO
L'INTERVENTO
Cara Puppato, ecco perché il Pd sostiene la Tav Torino-Lione
Nei giorni scorsi Laura Puppato, senatrice del Pd in consiglio regionale, ha partecipato insieme ad esponenti del movimento 5 stelle a una manifestazione in Val di Susa contro la nuova linea ferroviaria Lione-Torino e ha espresso la sua contrarietà alla realizzazione dell’opera. Premesso che tutte le decisioni possono essere rimesse in discussione, penso però che su un argomento tanto importante per lo sviluppo dell’Italia e così complesso sul piano tecnico e istituzionale sarebbe meglio intervenire dopo essersi bene informati. Penso in particolare alle centinaia di amministratori locali, sindaci e dirigenti piemontesi del Pd che hanno governato con competenza e buoni risultati elettorali il territorio e che si sono impegnati in prima persona, spesso subendo minacce e attentati. Per rispetto nei loro confronti sarebbe meglio evitare intrusioni in questioni che si conoscono poco.
A meno che l’attivismo della senatrice contro la Lione-Torino non sia determinato da una irrefrenabile mania di protagonismo. Infatti l’improvvisa esternazione della Puppato è in contrasto con la posizione espressa da sempre dal Pd a tutti i livelli. L’opera è stata sostenuta fin dall’inizio del lungo iter, nel 1996, dalle forze di centrosinistra e con particolare forza dai governi Prodi, dalla giunta regionale del Piemonte guidata da Merceds Bresso, dalla provincia di Torino, da molti sindaci e in particolare da quelli di Torino, Chiamparino e Fassino, entrambi del Pd. I motivi a sostegno dell’intervento sono contenuti in numerosi atti pubblici e dimostrano gli enormi vantaggi prodotti dall’opera che possono essere riassunti in pochi punti. Il progetto si colloca all’interno di una delle grandi direttrici ferroviarie europee - il corridoio Lisbona-Kiev - ed è ritenuto strategico per lo sviluppo dell’Ue. Il governo Prodi ha combattuto con successo per far passare il citato corridoio a sud delle Alpi per agganciare in modostabile l’Italia alle principali infrastrutture continentali. Oggi solo il 10% delle merci in transito da o verso la Francia viaggia su rotaia contro il 30% da o verso la Germania e il 67% da o verso la Svizzera. Ciò avviene a causa dell’assenza di collegamenti ferroviari adeguati con la Francia.
La nuova linea Lione- Torino riduce la pendenza nell’attraversamento delle Alpi dal 33 al 12,5%. Si abbassa così il costo del trasporto merci e passeggeri del 40% e si rendono più veloci i tempi di percorrenza. La riduzione dei costi per il trasporto merci rende più competitive le nostre imprese. Lo spostamento delle merci dalla strada alla nuova linea ferroviaria riduce l’inquinamento atmosferico. Ci saranno 600 mila Tir in meno all’anno: una riduzione dl 20%. La procedura seguita per decidere il percorso ha coinvolto tutte le istituzioni interessate: regione Piemonte, provincia di Torino, 87 comuni francesi e 25 italiani. La stragrande maggioranza si è espressa a favore del progetto; solo 12 comuni italiani non sono d'accordo. La realizzazione della tratta Lione- Torino produrrà un aumento di occupazione: 2.000 nuovi posti di lavoro diretti e 4.000 nell’indotto per la costruzione e 500 per la gestione. 7. L’opera è finanziata al 40% dall’Ue: 3,3 miliardi su 8,2. Trovo davvero incredibile e poco serio che, dopo anni di approfondimenti e dibattiti che hanno portato a una decisione, si possa sostenere, come ha fatto la senatrice Puppato, magari per compiacere il movimento 5 stelle o per comparire in qualche trasmissione televisiva, che Ue, governo francese e italiano e centinaia di enti locali abbiano commesso un errore e un’opera così importante possa essere bloccata e rimessa in discussione.
Alessandro Naccarato
* Deputato Partito Democratico

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sabato 30 marzo 2013

Diciamolo, la Tav non serve. I soldi nei trasporti locali

30 marzo 2013
IL CORRIERE DEL VENETO
L'INTERVENTO
Diciamolo, la Tav non serve. I soldi nei trasporti locali
Non è strano che io sia andata in Val di Susa come parlamentare del Pd, ma che non ci sia venuto tutto il Pd
Non è strano che io sia andata in Val di Susa come parlamentare del Pd, ma che non ci sia venuto tutto il Pd. La politica ha il compito di ascoltare i tecnici, valutare e poi decidere. Ma se la direzione è sbagliata, bisogna avere il coraggio di cambiare idea e di correggere la rotta. Da parte mia l'opposizione alla Tav non è affatto pregiudiziale e nemmeno dettata da motivazioni ambientaliste. Perché sarebbe troppo facile. Si tratta semplicemente di un progetto antieconomico, bocciato ormai da molti esperti di trasporti. Il costo non vale la candela e non possiamo permetterci di comprare a rate una Ferrari che ci verrà consegnata nel 2040 quando oggi abbiamo una bicicletta con le gomme sgonfie. Ovvero non abbiamo le risorse per finanziare il trasporto pubblico locale, la metropolitana di superficie, le linee per i nostri pendolari o i poli della logistica, alias non possiamo permetterti voli pindarici quando non c'è il necessario.
Che ci siano dei colli di bottiglia sui quali intervenire è evidente a tutti. Con il risultato di accelerare il trasporto merci e di rendere funzionale delle tratte di collegamento fin da subito. Senza aspettare trent'anni per avere, come nel caso di Modane e del Frejus, una canna-galleria senza collegamenti idonei. Che le reti attuali siano sottoutilizzate - nel caso del Piemonte sono al 20/25% del potenziale di trasporto con soli 7milioni di tonnellate all’anno rispetto alle 23 possibili - è altrettanto evidente. Per cui c'è da invertire una tendenza all'incremento del trasporto su gomma e da saturare le linee esistenti prima di farne delle nuove, finanziandole con soldi che, oggi, non ci sono... Anche l'ammodernamento delle tratte esistenti può essere finanziato dall'Unione Europea, dunque di cosa stiamo parlando quando si blatera di perdere i finanziamenti Ue? In questi giorni anche Bartolo Mainardi, il commissario del Pdl per l'Alta velocità-Alta capacità nel Veneto orientale, ha preso atto, con molta onestà intellettuale, della necessità di un ripensamento sulle grandi opere.
In considerazione delle attuali disponibilità finanziarie, anche secondo lui serve un rinvio di almeno 30 anni del progetto della Tav nel Nordest: «Da Verona a Trieste ci vogliono poco meno di 12 miliardi di euro, dove andiamo a prenderli? Meglio ristrutturare le linee ferroviarie esistenti», afferma. Anche in questo caso, come in Piemonte, la linea ferroviaria fra Padova e Verona è utilizzata solo al 58% e quella fra Venezia e Trieste al 40% e l'attuale sistema del doppio binario da Verona a Trieste è utilizzato solo per metà. Dei tredici progetti europei per l'Alta velocità nessuno è funzionante. Il costo del corridoio dal confine francese a quello sloveno prevede costi di progetto di quasi 25 miliardi di euro. Ma se i soldi non ci sono (e non ci saranno per un bel po') è molto più conveniente e funzionale mettere a nuovo le tratte esistenti con un raddoppio delle linee ed un’accelerazione del sistema esistente. Insomma, dalla Val di Susa a Trieste, la ragione sembra farsi strada. Oltretutto con buona pace per le grandi opere, la manutenzione del territorio e l'investimento sulle reti esistenti e non, a scopo trasporto merci e passeggeri, produce una maggiore occupazione pari a 16.000 lavoratori per ogni miliardo investito, contro i 1.000/1.500 delle grandi opere su pari importo investito. Il Territorio, la crisi occupazionale e i cittadini chiedono ragionevolezza.
Laura Puppato
*Parlamentare Pd

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http://corrieredelveneto.corriere.it/veneto/notizie/politica/2013/30-marzo-2013/diciamolo-tav-non-serve-soldi-trasporti-locali-212421296177.shtml

giovedì 28 febbraio 2013

L’onorevole 5 stelle: «Pedemontana e Tav, basta project e superstrade»

28 febbraio 2013
IL CORRIERE DEL VENETO
IL MOVIMENTO
L’onorevole 5 stelle: «Pedemontana e Tav, basta project e superstrade»
Silvia Benedetti e i grillini verso Roma Imprese, tasse, opere: «Modello Svizzera»
PADOVA — Onorevole cittadina Silvia Benedetti, eletta alla Camera per il Movimento 5 Stelle, si presenti per cortesia. «Ho 33 anni, sono biologa, la mia città è Padova ma da luglio il lavoro mi ha portata a San Benedetto del Tronto, dove mi occupo del controllo di qualità del prodotto per un’azienda ittica. Ho fatto anche alcune esperienze all’estero, sempre sull’onda del precariato che contraddistingue la mia generazione: in Egitto mi sono occupata di educazione ambientale, in Polinesia ho lavorato in un allevamento. Diciamo che mi ritengo una persona molto adattabile».
Siete stati sospinti in Parlamento da un’onda popolare impressionante: vi rendete conto che il difficile viene adesso? «Senza dubbio, sì. Gli elementi di forza che ci hanno portati fino a qui sono stati il grande impegno personale, anche economico, degli attivisti, e il terreno che ci è stato spianato da vent’anni di malagestione della cosa pubblica. Certo, il difficile viene adesso: ci muoviamo in una situazione generale molto complicata e in un Paese che è stato gestito male. Per questo terremo il focus ben indirizzato sul bene comune».
Il bene comune potrebbe consistere anche nel fatto di assicurare governabilità al Paese: lei farebbe accordi, per esempio con il Pd, pur di garantire una guida all’Italia? «Accordi non se ne fanno. Avete visto il blog di Beppe Grillo? C’è scritto che Bersani è un morto che parla, fa parte di una politica che non appartiene a questo tempo. Il M5S ha fatto e fa delle scelte che magari non sempre vengono capite ma che finora hanno pagato: la coerenza innanzitutto, che è proprio ciò che è mancato a chi è venuto prima di noi. Per noi è un valore importante, la coerenza. Questo è il mio pensiero personale ma mi pare che coincida con quello del movimento».
Qui in Veneto vi ha votato un elettorato molto trasversale ed eterogeneo: i ragazzi disamorati della politica, le moltissime Partite Iva incazzate che hanno mollato la Lega e il centrodestra, i delusi dalla sinistra, gli ambientalisti: come farete a rappresentare in Parlamento interessi così diversi e spesso in conflitto tra loro? «Secondo me tutte queste persone esprimono un interesse comune: avere un Paese che funziona. In che modo? La nostra forza è anche quella del think tank: si discute, si valutano i pro e i contro, le soluzioni migliori sono quelle elaborate e condivise dalle persone. Il nostro modello è la Svizzera, il Paese dei referendum e della democrazia partecipata al massimo livello».
D’accordo, ma di quali interessi e bisogni vi farete interpreti in Parlamento? «L’interesse prioritario adesso è uno solo: cerchiamo di capire che cosa è urgente per l’Italia, non ci sono classifiche o priorità già definite, c’è una situazione di emergenza. Detto questo, ci sembra evidente, per esempio, che le Pmi sono supervessate, e non penso che l’ambientalista non sia d’accordo e si opponga a un intervento in questo senso».
Nel vostro programma vi opponete recisamente alla realizzazione di alcune grandi opere e infrastrutture: nel Veneto che cosa vorreste bloccare? «La Superstrada Pedemontana, che già da tempo ha avuto il nostro stop: chiedete ai nostri di Bassano per maggiori informazioni. Penso anche alla Tav, che prima o poi dovrebbe avere anche un tratto veneto. Si costruisce soltanto ciò che serve veramente e che arreca un vantaggio chiaro al territorio. Diciamo no anche al sistema del project financing (opere costruite con il concorso di finanziatori privati in cambio degli utili, ndr), che in Veneto ha avuto largo utilizzo: si scaricano oneri sul pubblico per progetti di dubbia utilità».
Se le dico la parola tasse lei risponde che vanno...? «Vanno pagate se c’è un riscontro sul loro utilizzo, se invece finiscono in un buco nero il cittadino potrebbe sentirsi legittimato a non versarle. Io le pago comunque ma è uno scandalo che, con una pressione fiscale del 68%, torni indietro sotto forma di servizi poco o nulla. L’evasione fiscale, soprattutto a grandi livelli, non si giustifica, ma le tasse in Italia sono da rivedere. Per farlo, vediamo dove perde il rubinetto e turiamo la falla, eliminando le tante spese inutili della pubblica amministrazione ».
Questo riguarda anche il suo prossimo emolumento da parlamentare? «Certo, è già deciso: noi terremo 5mila euro lordi (meno della metà dell’indennità, ndr), il resto lo utilizzeremo per il Paese. I nostri consiglieri regionali in Sicilia, per esempio, hanno creato un fondo per il microcredito destinato alle piccolissime imprese».
E se la legislatura finisse ingloriosamente fra 6 mesi? «È un’ipotesi non remota, in effetti, ma al momento sono completamente concentrata sull’oggi. Se succederà, lo affronteremo ».
Ma lei, prima di Grillo, era di destra o di sinistra? «È una domanda che ho sempre avuto in testa, e non riuscivo a capire la necessità di distinguere: se una cosa è utile, è utile e basta, non importa da quale parte proviene. Ero, diciamo così, agnostica. Sono una persona pragmatica e nel Movimento 5 Stelle ho trovato, finalmente, la visione non ideologica che fa per me».
Alessandro Zuin

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giovedì 24 gennaio 2013

La vera velocità per il Nordest

24 gennaio 2013
IL CORRIERE DEL VENETO
L'EDITORIALE
La vera velocità per il Nordest
Infrastrutture, il sogno e la realtà
Se vogliamo stare nell'Europa che conta dobbiamo ragionare europeo. La discussione infinita sui grandi corridoi che non arrivano è ancora viziata dalla idea di Tav (Treni alta velocità) prodotta da un progetto sbagliato, che risale all'epoca Necci, oltre vent'anni fa. Diventato un sogno o un incubo, secondo i punti di vista, ma mai metabolizzato dalle classi dirigenti a Nordest. Nel frattempo l'Europa è andata avanti con l'apertura ad Est, dal Baltico al Mar Nero, che ha ridisegnato la geografia economica e relazionale. Coinvolgendo direttamente il Nordest. Ma tutto questo non si è riflesso nella revisione della strategia infrastrutturale. Bloccati da sempre in una commedia delle parti, col Nordest produttivo, che si occupa solo di strade, e Roma ingrata, che nega la Tav. Mettiamo assieme i pezzi. Il Brennero è una vera priorità, italiana ed europea. E giustamente procede, al servizio del grande interscambio merci con la Germania. La Verona-Padova, nella versione Tav - 300 km/ora - non soddisferà mai le esigenze di connessione passeggeri delle città venete con la Lombardia.
Bisogna invece ragionare di Alta capacità, quadruplicamento veloce in affiancamento alla linea storica, 230 km/ora come tra Venezia e Padova. Aumentano così le tracce a disposizione di passeggeri e merci. Ma a costi dimezzati rispetto alla Tav. Tra Venezia e Trieste il progetto della Tav balneare ha bloccato per quasi un decennio ogni serio ragionamento. Oggi la tratta è sottoutilizzata. La prospettiva di andare a Budapest attraverso la Slovenia si scontra con la opposizione di quel Paese, che guarda solo a Nord (Vienna, Praga e Berlino) ma non ad Est. E compete apertamente col Nordest sui collegamenti col Centro Europa. Tra Udine e Tarvisio esiste invece una tratta ad Alta capacità, nuova e inutilizzata da anni. Che si ferma al confine, perché in Austria i tunnel del Koralm e del Semmering saranno pronti tra un decennio. Ma allora il corridoio Adriatico-Baltico, new entry della programmazione europea, «core network 2030», sarà finalmente agibile. Forse prima del Brennero. E consentirà di raggiungere Vienna, Budapest e Praga. Con merci e passeggeri.
Questo è lo scenario europeo che interessa il Nordest. Competitivo e realistico. Al servizio delle economie che crescono. Siamo pronti a questo? No, fino a che due regioni, Veneto e Friuli, non comporranno il puzzle delle decisioni che servono. Il Veneto ridisegnando la Verona-Padova. E, insieme al Friuli, portando al massimo utilizzo la Venezia Trieste. E predisponendosi per tempo ad un futuro quadruplicamento, in affiancamento alla tratta storica. Per quando ci sarà bisogno. Su questo sono chiamate a ragionare le classi dirigenti del Nordest. Politici, imprenditori e amministrazioni locali, se vogliono affiancare le imprese che si internazionalizzano. Ma questo va fatto oggi, non domani. Perché l'Europa che cresce programma a lunga scadenza. Serve visione strategica condivisa e stabilità di indirizzi. Come fanno i tedeschi, e i paesi del Nord in generale. Il corredo degli eletti, in Europa, a Roma, in Regione, deve dotarsi di questi strumenti se si vuole realmente rappresentare un territorio, anziché perdersi nel bricolage del consenso, tra campanili e botteghe.
Franco Migliorini

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mercoledì 23 gennaio 2013

Tav, Fabris gela i veneti: «Si fa solo il Brennero»

23 gennaio 2013
IL CORRIERE DEL VENETO
INFRASTRUTTURE
Tav, Fabris gela i veneti: «Si fa solo il Brennero»
Il commissario: nord unica porta. Gli industriali: Brescia-Padova pronta prima del tunnel. Ma Confindustria rilancia la sfida sull’alta velocità est-ovest
VERONA — «Verona è in Veneto», dice Mauro Fabris. Quella del commissario straordinario del governo per la tratta italiana dell’Alta Velocità ferroviaria nel corridoio 1 Berlino-Palermo è chiaramente una tautologia, ma il messaggio è diretto forte e chiaro a chi, dal governatore Luca Zaia alla Confindustria veneta, continua a sognare la Tav lungo il corridoio 5, il leggendario Lisbona-Kiev che attraversa la pianura padana. Invoca un mutamento di prospettiva, Fabris: «L’ho detto a Zaia, all’assessore Chisso e ai rappresentanti degli industriali: quello verso il Brennero sarà a lungo l’unico corridoio europeo che entrerà in Italia. Bisogna esserne consapevoli: il Veneto continua a guardare ad est, ma l’unica porta dell’Europa nel prossimo futuro sarà a nord». Il vento è decisamente cambiato da quando, lo scorso dicembre, il commissario governativo per la Venezia- Trieste Bortolo Mainardi ha invitato a guardare in faccia la realtà: per tempi e costi le tratte mancanti del Nordest, ovvero la Verona-Padova e la Venezia-Trieste stessa (costo totale: almeno 12 miliardi) saranno difficilmente realizzabili, per lo meno a breve.
Meglio quindi pensare a «efficientare le linee esistenti », tanto più che da Mestre a Trieste l’attuale linea è occupata solo al 40 per cento, eliminando colli di bottiglia e strozzature. Una posizione giudicata di «buon senso » anche dagli stessi industriali veneti, che tuttavia non abbandonano il loro progetto di una Tav da realizzare anche con capitali privati, limitato però alla tratta più redditizia, quella tra Padova e Brescia. Ora Fabris sposta ulteriormente l’asticella e chiede di non disperdere le forze: «Il corridoio 1 è l’unico su cui il Nordest potrà contare nel prossimo futuro. Oltretutto, sarà collegato al Quadrante Europa di Verona, il più grande interporto per le merci d’Europa». L’orizzonte temporale è quello del 2026, anno in cui è previsto il completamento della galleria di base del Brennero: «Purtroppo p e r i l q u i n q u e n n i o 2007-2013 abbiamo perso una tranche di finanziamenti europei a causa dello stallo dei lavori - spiega il commissario - ma ora potremo dire che sul lotto 1, tra Fortezza e Ponte Gardena (già finanziato dal Cipe per 1.720 milioni di euro), e il lotto 4, che riguarda Verona, stiamo andando avanti».
Fabris ha parlato proprio in occasione della firma di un protocollo d'intesa tra Comune e Provincia di Verona, Regione e Rfi per l’accesso dei futuri supertreni a Verona (vedi articolo sotto), ma la prosettiva da lui indicata, quella di una sostanziale supremazia del corridoio 1 rispetto al corridoio 5, non è di facile digestione per gli industriali veneti. «Sono perfettamente d’accordo con il commissario sul fatto che il corridoio 1 sia di primaria importanza, per la trasportistica europea. Ma da lì a considerare che sarà l’unica porta d’Europa per l’Italia, questo mi sembra riduttivo», commenta Franco Miller, delegato per la Confindustria Veneta nel cda di Transpadana, che promuove la Tav lungo il corridoio 5. Miller ammette che reperire risorse sta diventando sempre più difficile, ma rilancia il project financing per la Brescia- Padova (che il ministro Corrado Passera aveva promesso di co-finanziare) e azzarda una previsione: «La Tav sarà completata nella tratta Milano-Venezia prima che il corridoio 1 arrivi al Brennero». Ovvero prima del 2026.
Alessio Corazza

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