IL MESSAGGERO VENETO
20dicembre2013
Tav, c’è l’ipotesi del tunnel sott’acqua
UDINE Boccia il quadruplicamento della linea esistente ma anche
lo sdoppiamento a Mestre e l’idea di far passare l’alta capacità
lungo la linea Pontebbana (come proposto dall’europarlamentare Antonio
Cancian). Perché «sono ipotesi pericolose. Non è sostenibile far
passare treni ad alta capacità nelle stazioni esistenti». Per Fernando
De Simone, esperto in costruzioni sotterranee e referente per due
delle maggiori società nella progettazione di tunnel (Tec tunnel e
Norconsult, olandese la prima e svedese la seconda), la soluzione è un
tunnel sottomarino – valore 5 miliardi di euro da realizzare con
finanza di progetto – per trasportare da un lato le merci e dall’altro,
attraverso un sistema cadenzato di metropolitana, le persone
interessate a raggiungere le spiagge di Jesolo, Caorle e Lignano
(collegate al tunnel con bypass). Fantascienza? Il progetto è già
sul tavolo delle due regioni da un paio d’anni. «Lo abbiamo
presentato anche alla presidente Serracchiani – spiega il tecnico – e
riteniamo sia l’ unica ipotesi credibile». I vantaggi duplici:
ambientali e di sicurezza. «Qualche giorno fa è accaduto un incidente a
Marghera un convoglio che trasportava gas liquido ha preso fuoco.
Ma viaggiava a 20 all’ora e il peggio è stato evitato. Cosa
accadrebbe se succedesse su un treno che viaggia a 160 chilometri
orari?. Una strage peggiore di Viareggio». Incendi in tunnel
sotterraneo, invece, «comportano rischi solamente per chi si trova a
bordo del treno merci, un paio di persone a viaggio» rivendica De
Simone. L’architetto giudica inattuabili le ipotesi in galleria proposte
dai progetti che puntano a lavorare sul potenziamento o
rafforzamento dell’esistente «anche se potenziare la linea esistente è
giusto, ma non per far passare le merci in alta capacità. In Italia
la pendenza massima che può superare un treno per il trasporto
merci è di 15 metri di profondità ogni 1000 metri di lunghezza. Per
arrivare quindi al tunnel posizionato a circa 30 metri di
profondità servirebbero due chilometri per scendere e altri due
chilometri per risalire. I centri che si susseguono da Marcon a
Portogruaro distano pochi chilometri l’uno dall’altro per cui, seguendo
questa idea, costruiremmo le montagne russe». E poi «la velocità
oraria dei treni sarebbe di gran lunga inferiore a quella attuale. I
costi per la realizzazione dei tunnel vicino a circa 2000 abitazioni
incalcolabili in termini di denaro e tempo». E come si trovano 5
miliardi? «L’opera si autofinanzia trasportando 30 mila mezzi pesanti al
giorno – ipotizzando un costo di 50 euro a viaggio –
garantirebbero di rientrare dell’investimento in dieci anni. Se poi
andassimo a calcolare il flusso che sarà garantito dalla
Orte-Mestre, i numeri aumenterebbero di gran lunga». Ma per far fronte
ai camion si sta lavorando alla terza corsia. Opera che per De
Simone «non serve. Negli Stati Uniti hanno smesso di sventrare il
territorio perché si sono resi conto che aumentando le corsie non superi
i colli di bottiglia. Solo noi – aggiunge – non l’abbiamo ancora
capito». Martina Milia
